Honda quer espantar maré de azar com o novo Civic

Os concorrentes Chevrolet Vectra,Citroên C4 Pallas,Toyota Corolla,e o novo e moderno Chevrolet Cruze estão aguardando o novo Honda Civic

 

Na maioria dos lançamentos, as fabricantes procuram ser moderadas em suas metas, desejando, no máximo, figurar entre “os primeiros lugares” no segmento. Não é o que ocorreu com a Honda, que deixou bem claro o objetivo do novo Civic: bater o Corolla e voltar ao topo dos sedãs médios. Para isso a marca apostou em uma geração completamente nova (apesar de não parecer à primeira vista) e precisou superar duas catástrofes naturais.
A primeira foi o tsunami japonês, que devastou boa parte país, incluindo diversos fornecedores de componentes eletrônicos do Civic. A saída foi procurar novas empresas na Tailândia – que foi atingida por uma série de inundações nos últimos meses. O azar duplo repercutiu na agenda do modelo: antes previsto para setembro desse ano, o novo Civic chega às lojas somente em janeiro de 2012.

Para tentar adiantar as coisas a Honda apresentou o modelo à imprensa nesta semana no Autódromo da Capuava, no interior de São Paulo. A escolha se deu devido ao fato do carro não ter sido homologado e não poder ser emplacado ainda. A antecipação foi tanta que a equipe de marketing ainda não confirmou o preço oficial do modelo.
O que se sabe é que ele manterá as três versões atuais (o Si sai de linha), o LXL manterá o mesmo preço e a EXS e LXS poderão variar em 1% para mais ou para menos em relação ao Civic atual. Ou seja, em relação à concorrência o Civic continua cobrando caro. Pelo menos a Honda procurou equilibrar mais a balança custo-benefício – pelo menos no EXS.
Agora todo Civic terá ar-condicionado digital e câmera de ré (com imagem projetada em uma tela no painel). A intermediária LXL se diferencia pelos piscas nos retrovisores, grade do radiador preta brilhante, sensor crepuscular e bancos de couro.
Mas é o Civic mais caro que se beneficiou mais da nova geração. Além dos tradicionais faróis de neblina, controle de estabilidade e rodas de liga-leve com visual diferenciado, o EXS vem de série com GPS embutido no painel, airbags laterais dianteiros e teto solar. O acessório, aliás, foi aclamado como uma novidade requisitada pelos consumidores, assim como os vidros elétricos com “um toque” para todas as portas e com fechamento pela chave.
A mecânica segue praticamente inalterada. Com novos pistões e comando de válvulas, o motor 1,8L 16V segue com 140 cv com etanol. Com gasolina a potência subiu para 1 cv e agora chega a 139 cv. Apesar do pico de torque com etanol ter subido (17,7 kgfm a 4.500 rpm) em relação ao Civic anterior, a Honda afirmou que a atualização permitiu ao motor entregar mais força com menos rotação. Os câmbios manuais e automáticos seguem com cinco marchas, mas a marca só disponibilizou a versão sem embreagem para teste.
No papel as mudanças não impressionam. No esforço em justificar os quase R$ 90 mil cobrados pelo EXS, a Honda acabou deixando de lado as outras versões, que serão responsáveis por mais de 80% das vendas, segundo a marca. Mas se o potencial comprador desaminar ao olhar a lista de itens de série, a concessionária pode resolver o problema oferecendo um test-drive – de preferência só com o motorista.

Isso porque segundo a Honda as mudanças no Civic visaram melhorar ainda mais a ótima dirigibilidade do modelo. Para isso o time de engenharia acabou usando a ousadia que a equipe de design não teve. Se por fora o Civic nem parece ser uma nova geração, ao volante ele se mostra uma clara (e boa) evolução.
O segredo não é a suspensão independente nas quatro rodas recalibrada ou a nova caixa de direção com assistência elétrica. A melhora na estabilidade em curvas se deu com uma mudança no entre-eixos, que agora é de 2,67 m. Sim, são três centímetros a menos em relação ao Civic anterior. Quem anda no banco de trás tem menos espaço para as pernas e continua sofrendo com o teto baixo, mas o motorista ganha em diversão. Afinal, quanto menor o entre-eixo, mais ágil o carro fica.
Se a controversa alteração faz sentido em um esportivo como o 370Z, ela soa estranha em um sedã familiar. Mas a Honda garante que isso não irá prejudicar as vendas, destacando também o porta-malas, capaz de levar 449 litros de bagagem. Equivalente para o segmento, mas 109 litros maior do que o do antes New Civic. A nova geração também ganhou um botão “Eco”, que muda os parâmetros do ar-condicionado, do acelerador eletrônico e do controlador de velocidade. Com o botão ligado, as respostas aos comandos do pé direito ficam mais lentas e o condicionador de ar é otimizado. Tudo para melhorar o consumo de combustível, virtude que o Civic perdeu ao se tornar flex.


Mais divertido de dirigir, porta-malas maior e lista de equipamentos mais próxima da concorrência. O novo Civic tem potencial para voltar à liderança dos sedãs médios, mas ele precisará fazer isso sem o impacto que seu antecessor teve à época de seu lançamento. Olhando lado a lado (a Honda disponibilizou a oitava geração para comparação) dá para ver claramente as diferenças visuais do novo modelo.
O problema é que nem todo concessionário vai querer colocar um Civic antigo ao lado de um novo para mostrar as diferenças para as pessoas menos atentas. Ok, a traseira ter personalidade – apesar dos polêmicos refletores no porta-malas –, mas a dianteira tem um quê de face-lift para os menos escolados.
Por dentro as mudanças são muito mais perceptíveis, mas não devem agradar a todos. O prático freio de estacionamento ao lado do câmbio e o acelerador preso no assoalho deram lugares a peças convencionais. O ousado painel de dois andares também ficou mais careta, com linhas mais quadradas. Ok, agora há uma tela de LCD colorida no “segundo andar” e é possível ter um GPS no console central sem apelar para o mercado paralelo. Mas parece que o responsável pelo design interior do antigo Civic foi demitido e substituído pelo seu pai.